КМПО может стать производителем двигателей для «Ансатов»

Фото: lmv-ansat.ru

Фото: lmv-ansat.ru

Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) вновь не хватает денег для того, чтобы обеспечить необходимое количество двигателей для самой брэндовой разработки отечественного авиапрома – регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ). Производитель двигателей SaM-146 для этих самолетов НПО «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область, входит в ОДК) просит у государства еще 8,4 млрд руб для запуска двигателей в серию.

О том, что производители двигателей вновь просят денежной господдержки, стало известно после встречи губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта (на территории этого региона производятся SSJ 100) с премьером Владимиром Путиным. Губернатор посетовал премьеру на то, что запуск полноценного производства самолета сдерживается отсутствием рыбинских двигателей. В «Сатурне» сочли эти слова несправедливыми. «Наши планы не менялись – в мае должна завершиться сертификация двигателя, в июне возобновятся поставки, что и зафиксировано в договорных обязательствах «Сатурна» и компании «Сухой». Всего до конца года мы изготовим 14 двигателей, в 2011 году, как и планировалось, — 48 единиц», — заявил прессе после встречи «Путин-Шпорт» управляющий «Сатурном» от имени ОДК Илья Федоров.

Вместе с тем топ-менеджер подчеркнул: для того, чтобы делать по полторы сотни SaM-146 в год (как того предусматривает минимальная программа производства SSJ 100), рыбинскому предприятию необходимо еще почти 9 млрд рублей госпомощи. «По первому траншу в размере 3 млрд рублей мы уже практически договорились, осталось утвердить схему выделения денег — через взнос в уставный капитал или другим способом», — прокомментировал он реакцию на эту просьбу федерального правительства в виде вице-премьера Сергея Иванова, который недавно посещал Рыбинск.

В ОДК утверждают, что эти деньги нужны рыбинскому предприятию для закупки оборудования для технического перевооружения завода. Мысль понятна, однако создается ощущение, что двигатель SaM-146 превратился из средства движения самолета в политическое средство. Сначала госхолдинг «Оборонпром» [1], не жалея сил и государственных денег, три года «выбивал» с «Сатурна» его прежних владельцев во главе с генеральным директором объединения Юрием Ласточкиным. Затем начал накачивать его бюджетными деньгами – в октябре прошлого года под госгарантию РФ на 10 млрд рублей и поручительство «Оборонпрома», вошедшему в ОДК «Сатурну» госбанк ВТБ дал кредит на 14,3 млрд рублей для «финансирования текущей хозяйственной деятельности», а также на погашения кредитов, ранее предоставленных компании ВТБ и другими банками. В итоге – ОДК и «Сатурн» сейчас опять просят у государства денег для SaM-146.

Эта ситуация – когда амбиции государственных управленцев приводят к высоким казенным тратам и срыву сроков проектов с высокой степенью интеграции, в ближайшее время может, уже в другой форме, проиграться и в вертолетостроении. По сути, после истории с «Сатурном» в России сейчас осталось только одно крупное предприятие, производящее газотурбинные авиационные двигатели и установки на их основе, и не вошедшее в ОДК – «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО). Произошло это, на наш взгляд, исключительно из-за «особых» политических отношений между Казанью и Москвой. Там же, в столице Татарстана, расположен и Казанский вертолетный завод (КВЗ), входящий (через «Росвертол») в уже упоминавшийся госхолдинг «Оборонпром». «Визитной карточкой» КВЗ, наравне со средним многоцелевым вертолетом Ми-38, является легкий многоцелевой вертолет «Ансат», который целиком создан конструкторским бюро казанского завода, может производится серийно и обладает прекрасными экономическими характеристиками (по сравнению с Ми-8 при еженедельном использовании этой машины по 4−5 часов экономия топлива достигает 140 тыс. литров в год).

Вертолет существует в различных модификациях, включая транспортную, пассажирскую, санитарную, аварийно-спасательную, учебно-тренировочную и патрульную. В 2007 году руководство Военно-воздушных сил России объявило о том, что выбрало казанскую машину в качестве нового учебного вертолета для замены Ми-2У, созданного в 70−е годы прошлого века (учебный «Ансат-У» — это единственный российский вертолет, оснащенный цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А), которая позволяет имитировать режим выключения двигателя без его остановки). Машина имеет взлетную массу около 3300 кг, способна перевозить до 1300 кг грузов на расстояние до 520 км при скорости до 240 км в час. В пассажирской модификации «Ансат» может взять на борт до девяти человек.

Вот такая замечательная машина, первый экземпляр которой взлетел десять лет назад. Но за это время КВЗ удалось продать лишь три-четыре десятка вертолетов. Одна из причин этого – двигатель. На машину ставятся по два двигателя РW-207K стоимостью около 300 тыс. долларов каждый разработки канадской фирмы Pratt & Whitney. Пропорционально возрастанию интереса к «Ансату» со стороны российских военных увеличивались (благодаря, в первую очередь, США) и сложности с поставками двигателей этой фирмы и на «Ансат», и на Ми-38, который должен придти на смену весьма популярному в мире российскому вертолету Ми-8\17. Один из выходов – устанавливать на казанские легкие вертолеты изделия украинского «Мотор Сич», производимые по лицензии на КМПО – накануне праздников стороны как раз подписали на эту тему программный контракт. ««Трудозатраты будут пятьдесят на пятьдесят», — сказал журналистам председатель совета директоров украинского концерна Вячеслав Богуслаев. Гендиректор КМПО Дамир Каримуллин, в свою очередь, уточнил, что его предприятие будет изготавливать «не менее 50 двигателей в первый год работы». В принципе, все логично – украинский турбовальный двигатель МС-500В дешевле, чем канадский, проще в эксплуатации, менее «политизирован». К тому же «Мотор Сич» готов делать его в Казани, а затем осуществлять послепродажное обслуживание.

Однако, окончательное решение о том, будет ли этот двигатель устанавливаться на «Ансате», принимает «Оборонпром». А у этого госхолдинга есть целая двигателестроительная корпорация, одним из основных направлений которой является разработка и создание вертолетных двигателей. «Для того чтобы нам начать полноценное производство двигателей для «Ансата», еще требуются гарантии государства, что производителем будет именно КМПО, а не предприятия «Оборонпрома», — осторожно заметил на эту тему топ-менеджер не входящего в ОДК предприятия – заместитель генерального директора по экономике и финансам КМПО Владислав Карпов. Таким образом, как и в случае с «Сатурном», возникает коллизия. Или «Оборонпром» отдает комплектацию «Ансата» независимому от него тандему КМПО и «Мотор Сич» и тогда уже в самое ближайшее время эта удачная разработка казанских вертолетостроителей массово поднимается в небо. Или, играя на амбициях, заявит, что его ОДК «сама справиться». Тогда «Ансат» рискует зависнуть как и Sukhoi SuperJet 100 – самолет уже есть, а двигателей для него пока нет.

Источник: Эксперт